مقررات بین‌المللی

برخلاف نظر برخی از حقوقدانان مبنی بر اینکه مقررات حقوقی حاکم بر رهن کشتی مربوط به حقوق خصوصی کشورها است و مربوط به امور داخلی هر کشور محسوب می‌شود، باید گفت حمل‌ونقل دریایی در آب‌های بین‌المللی و به‌تبع آن قراردادهای رهنی دریایی، عموماً جنبه‌ی بین‌المللی دارد و نمی‌توان آن را صرفاً به‌عنوان یک امر داخلی تلقی کرد؛ لذا، برای جلوگیری از تعارض قوانین و کاهش اختلافات در تفسیر و اجرای قراردادهای دریایی بین‌المللی، کشورهای دریایی به این فکر افتادند تا مقررات یکنواخت و هماهنگی وضع نمایند.

اولین گام در جهت ایجاد یکنواختی در مقررات مربوط به رهن دریایی در سال 1905 از سوی «کمیته بین‌المللی دریانوردی»برداشته شد. متأسفانه، به‌دلیل تفاوت‌های بارز سیستم‌های حقوقی مختلف، ایجاد یک نظام هماهنگ بسیار سخت می‌نمود و در همین ارتباط، کنفرانس دیپلماتیک در اکتبر 1909 با شکست مواجه شد. اما، تلاش‌ها درنهایت منجر به تدوین  کنوانسیون‌هایی در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به رهن شد که به آن‌ ها اشاره خواهیم نمود.

الف. کنوانسیون 1926 بروکسل

این کنوانسیون در تاریخ 10 آوریل 1926 تصویب شد. با توجه به پذیرش حقوق ممتازه در اکثر کشورها به شکل‌های مختلف، کنوانسیون 1926 سعی کرد به موضوع تعیین اولویت این‌گونه حقوق، بین خود و در مقایسه با رهن بپردازد. متأسفانه، به‌دلیل تنوع این حقوق ممتاز در کشورهای مختلف، کنوانسیون 1926 بروکسل نتوانست سیستم کامل و جامعی را ایجاد کند.

برای مثال، براساس بند 2 از ماده‌ی یک پروتکل منضم به این کنوانسیون، کشورهای متعاهد اجازه داشتند به مقامات بندری خود حق بازداشت کشتی‌ها یا لاشه‌ی کشتی‌ها و فروش آن‌ ها جهت تأمین مطالبات بندری، از قبیل هزینه‌های انتقال لاشه‌ی کشتی‌ها، عوارض بندری و خسارات ناشی از عملیات کشتی به تأسیسات بندری را به‌گونه‌ای که بر سایر مطالبات اولویت داشته باشد، اعطا نماید و ضمناً با توجه به شناختن بسیاری از حقوق به‌عنوان حقوق ممتازه، این کنوانسیون نمی‌توانست از حقوق مرتهنین رهن دریایی به‌خوبی حمایت نماید.

این کنوانسیون به دلیل عدم حمایت کافی از مرتهنین تا سال 1931 به مرحله‌ی اجرا درنیامد. دولت ایران نیز همان‌طور که گفته شد، در سال 1345 و پس از تصویب قانون الحاق دولت ایران به قرارداد مربوط به رهن و حقوق ممتازه به عضویت این کنوانسیون درآمد.اما، عملاً شاهد بودیم که کشورهای بزرگ دریایی جهان، از قبیل انگلیس و آمریکا، تاکنون به این کنوانسیون نپیوسته‌اند و تنها به تصویب 26 کشور رسیده است و هم‌اینک لازم الاجرا است.

ب. کنوانسیون 1967 بروکسل

مشکلاتی که درمورد کنوانسیون 1926 وجود داشت، باعث شد که در سال 1963 کمیته‌ی بین‌المللی دریانوردی با هدف ایجاد زمینه مناسب برای پیوستن کشورهای بیش‌تری به این مقررات، تجدیدنظر در مقررات کنوانسیون 1926 را در دستور کار خود قرار دهد. عمده دلیل این تجدیدنظر را می‌توان حمایت از حقوق دارندگان حق رهن دانست. در همین راستا، کنوانسیون 1967 بروکسل، در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی، در تاریخ 27 می 1967 تصویب شد. این کنوانسیون که انگلستان در شکل‌گیری آن نقش اساسی داشت، تغییراتی را در مقررات سال 1926 ایجاد نمود. از جمله، در این کنوانسیون به موضوعات جدیدی چون حق حبس و حق ممتاز مالکانه نیز پرداخته شد. به موجب ماده‌ی 6 کنوانسیون 1967، هر کشور متعاهد می‌تواند جهت تأمین مطالباتی به غیر از آنچه در ماده‌ی 4 کنوانسیون ذکر شده است، حق حبس یا حقوق ممتاز دیگری اعطا نماید که البته این حقوق ممتاز از نظر اولویت، بعد از حقوق ممتاز مندرج در ماده 4 و همچنین بعد از رهن‌های ثبت‌شده که منطبق با مقررات مذکور در ماده‌ی 1 هستند، قرار می‌گیرند.

فرق عمده‌ی دیگری که کنوانسیون 1967 با کنوانسیون 1926 داشت، این بود که در کنوانسیون 1926 نحوه‌ی درجه‌بندی حقوق ممتازه بر مبنای سیستم حقوقی آلمان و با توجه به هر سفر دریایی تنظیم شده بود، به‌گونه‌ای که حقوق ممتازه‌ای که در آخرین سفر ایجاد شده، بر حقوق ممتازه‌ای که ناشی از سفرماقبل‌آخر باشد، رجحان دارند. درحالی‌که، در کنوانسیون 1967، این درجه‌بندی بدون توجه به زمان صورت می‌گیرد.البته این امر یک استثناء دارد و آن مطالبات مربوط به «نجات»، «انتقال لاشه کشتی» و «خسارات مشترک» است، به‌گونه‌ای که  اول این موارد فوراً پرداخت می‌شود و سپس موارد دیگر. این کنوانسیون هیچ‌گاه از حمایت کافی برخوردار نگردید و حتی به مرحله‌ی لازم‌الاجرا شدن هم نرسید و تنها شش کشور به آن پیوسته‌اند و قدرت اجرایی ندارد. ایران نیز به آن نپیوسته است.

ابوالبشر فرمانفرمائیان، حقوق دریایی، تهران:خرمی، اسفند 1349، ص 12.

CMI

عباس توازنی زاده، «رهن و حقوق ممتازه دریایی»، ماهنامه بندر و دریا، ش۹۲-۹۱، فروردین و اردیبهشت 1381، ص 34.

Right of Retention

Possessory Lien

همان، صص۴۰-۲۵

Oscar Egerstrom,Securing Maritime Claims, Faculty ofLaw University of Lund, 2004/2005,p12.

Salvage

Transfer of Hulk

General Average

The Maharaj Nagendra Singh, British Shipping Laws, International Maritime Law Conventions, volume4, Stevens and Sons, London, 1983,p1037.