کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا (1972)

کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا (1972)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در آیمو- 15/07/1977 20/10/1972

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

27/10/1367    27/10/1367    05/07/1367

یکی از مهم‌ترین کنوانسیون‌های ایمنی دریانوردی کنوانسیون بین‌المللی مربوط به مقررات جلوگیری از تصادم در دریا می‌باشد. یکی از مهم‌ترین نوآوری‌های کنوانسیون فوق، شناسایی طرح تفکیک مسیرهای تردد بود. قانون بیست کنوانسیون راهنمایی برای تشخیص سرعت امن، خطر تصادم و عملیات شناورها در طرح تفکیک مسیرهای تردد یا اطراف آن است. کنوانسیونی که در 20 اکتبر 1972 به تصویب رسید و با الحاق ١۵کشور از 15 ژوئیه 1977 لازم‌الاجرا شد. این کنوانسیون به‌منظور روزآمدسازی مقررات تصادم سال 1960، که همزمان با کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا (1960) به تصویب رسیده بود، تنظیم شد. در این کنوانسیون به‌منظور جلوگیری از تصادم کشتی‌ها در رابطه با بهره گرفتن از علائم ناوبری و به‌کارگیری چراغ‌های مختلف بر روی بدنه کشتی‌ها مقرراتی در نظر گرفته‌شده است. از زمانی که کنوانسیون مذکور لازم‌الاجرا گردیده، مقررات استاندارد و یکنواختی در بیشتر آبراه‌ها و مناطق دریایی اجرا می‌گردد که کشتی‌های تحت پرچم ایران نیز به جهت ترددهای بین‌المللی ملزم به اجرای دقیق این مقررات می‌باشند. قبل از الحاق ایران به این کنوانسیون، کشتی‌های خارجی هنگام تردد در آب‌های تحت حاکمیت ایران خود را ملزم به اجرای مفاد آن نمی‌دانستند و طبعاً در صورت بروز حادثه و تصادم، استناد به مقررات این کنوانسیون برای مقامات ذی‌ربط امکان‌پذیر نبود. لذا سازمان بنادر و دریانوردی جهت رفع این مشکل کنوانسیون مذکور را موردبررسی و تجزیه‌وتحلیل قرارداد و در جلسات کارشناسی متعدد با شرکت ارگان‌های ذی‌ربط ضرورت الحاق به این کنوانسیون مورد تأکید قرار گرفت. با اتمام مراحل کارشناسی، مقدمات الحاق به کنوانسیون فوق‌الذکر فراهم گردید و با تصویب مجلس شورای اسلامی و تأیید شورای نگهبان، جمهوری اسلامی ایران در تاریخ پنجم آذرماه ١٣۶٧رسماً به آن ملحق گردید. مقررات کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا به دلیل الحاق جمهوری اسلامی ایران، بر کلیه شناورهای تحت پرچم ایران که در آب‌های بین‌المللی تردد می‌نمایند و همچنین کشتی‌های کشورهای دیگر که به آب‌های ایران وارد یا از آن خارج می‌شوند اعمال می‌گردد.

مقررات کنوانسیون حاضر درواقع مشابه قوانین راهنمایی و رانندگی در جاده‌های و خیابان‌ها می‌باشد، با این تفاوت که در مقررات کنوانسیون چراغ‌های کشتی‌ها و حتی چراغ‌های دریایی ازنظر رنگ، سرعت، مدت و فاصله روشن شدن دارای مفاهیم خاصی بوده و بسیار دقیق‌تر است. کنوانسیون دارای ٩ ماده اولیه می‌باشد که به‌جز ماده اول سایر موارد به پذیرش و تصویب کنوانسیون اشاره دارد. این کنوانسیون دارای 38 قانون دریایی و چهار ضمیمه می‌باشد که در کلیه آبراه‌ها و رودخانه‌هایی که قابل کشتیرانی است قابلیت اجرایی دارد. درواقع در این کنوانسیون ضمن تعریف برای کلیه شناورها، نحوه مانور و به‌کارگیری قوانین راه در طول مسیر حرکت و یا ورود به کانال‌های دسترسی و نصب و به‌کارگیری از چراغ‌ها و علائم در شب و علائم دید در روز و مشخص شدن هر شناور با توجه به نوع عملیاتی که برایش درنظرگرفته شده الزامی است. به‌طورکلی می‌توان گفت مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا در پنج قسمت و چهار ضمیمه تنظیم گردیده است. مقررات بین‌المللی کنوانسیون شامل چهار قسمت می‌باشد:

الف) در سه ماده کلیات مقررات را تبیین می کند. در ماده اول اجرا مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا می‌باشد و در ماده دوم مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا را در خصوص مسئولیت هرگونه اهمال از جانب هر شخص در هر سمت در راستای عدم رعایت مقررات جایز ندانسته و توجه لازم آن‌ ها را به کلیه خطرات دریانوردی، تصادم و اوضاع‌واحوال خاص معطوف می‌دارد.

Convention the International Regulations for Preventive Collisions at Sea (COLREG) (1972)

کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری (1966)

کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری (1966)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در آیمو - 21/07/ 1968 05/04/1966

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

15/10/1352    13/07/1352    08/05/1352

کنوانسیونی که در آن بازرسی از وضعیت کشتی در رابطه با حمل بار به‌وسیله کشتی لحاظ شده است و در صورت احراز شروط مندرج در کنوانسیون، گواهینامه بین‌المللی خط شاهین بارگیری کشتی صادر و میزان بار قابل‌حمل در کشتی معیّن می‌شود. این کنوانسیون، یکی از مؤثرترین راه‌های افزایش ایمنی کشتی‌ها و محدودیت آبخور بارگیری و به‌عبارت‌دیگر مقدار بار روی کشتی است. درزمان های قدیم، براثر طمع ناخدایان بسیاری از کشتی‌ها غرق می‌شدند. آن‌ ها بدون توجه به مسائل ایمنی، بر کشتی‌های خود بار اضافی حمل می‌کردند. محدودیت‌های بارگیری از طریق تعیین ارتفاع آزاد انجام می‌گیرد. مقررات ارتفاع آزاد که در 5 آوریل 1966 به تصویب رسید و از 21 ژوئیه 1968 لازم‌الاجرا شد. هدف اصلی این کنوانسیون، علاوه بر حفظ تعادل، اطمینان از آب نفوذناپذیری و هوا نفوذناپذیری شناور است. بسیاری از صاحب‌نظران عقیده دارند که اولین قواعد حداقل ارتفاع آزاد پیامد قانون 1875 انگلیس و تلاش‌های جدی ساموئل پلیم سل، نماینده مجلس انگلیس، به تصویب رسیدند، البته منشأ این قواعد به زمان‌های دورتر برمی‌گردد. بخشی از این مقررات، در قرون‌وسطا و به شکل‌های خاصی در عهد باستان رایج بوده‌اند. اولین کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری، در سال 1930 به تصویب رسید بااین‌حال، اتفاق‌نظر شد که به هنگام تعیین ارتفاع آزاد باید از استحکام کافی بدنه کشتی اطمینان حاصل و از فشار اضافی بر بدنه کشتی در اثر حمل بار اضافی اجتناب شود. در کنوانسیون 1966، مقررات لازم برای تعیین ارتفاع آزاد نفت‌کش‌ها از طریق محاسبه تقسیم‌بندی و تعادل در مقابل صدمه‌دیدگی انجام‌شده است. در این مقررات، خطرهای احتمالی در نواحی و فصول مختلف لحاظ شده است. ضمیمه فنی کنوانسیون، به مسائل ایمنی درها و دریچه‌های خروج آب، درهای انبار و موارد دیگر می‌پردازد. هدف اصلی این تمهیدات، حصول اطمینان از آب نفوذناپذیری بدنه کشتی در زیر عرشه آزاد است. کنوانسیون فوق ازجمله مقررات ایمنی کشتیرانی بین‌المللی است که برای استقرار اصول و مقررات یکسان، راجع به حدودی که کشتی‌ها در سفرهای بین‌المللی می‌توانند بارگیری نمایند، توسط کشورهای جهان به تصویب رسیده است.  این کنوانسیون شامل پنج قسمت است که هر قسمت مقرراتی راجع به نوع خط شاهین و روش رسم، محاسبه آن بر روی شناورهای مختلف، گواهینامه‌های مرتبط، درب‌های ضدآب و هواکش‌ها در آن گنجانده‌شده است. این کنوانسیون شرایط خطوط شاهین کشتی‌ها در شرایط فصلی و مناطق دریایی مختلف جهان را مشخص می کند. متن کنوانسیون دارای 34 ماده و 3 ضمیمه می‌باشد.

 ضمیمه‌های کنوانسیون به ترتیب عبارت‌اند از:

ضمیمه 1: مقررات و تعیین خطوط بارگیری

در ضمیمه یک مقررات و ضوابط نحوه تعیین خطوط بارگیری و فرمول‌های آن در چهارفصل تشریح شده است. در فصل چهارم ضمیمه یک، ضوابط ویژه تعیین خطوط بارگیری کشتی‌های چوبی تبیین شده است.

ضمیمه 2: مناطق و دوره‌های فصلی

در ضمیمه دو مناطق، محدوده‌ها و دوره‌های فصلی که در خطوط بارگیری مشخص‌شده تعریف و مشخص‌شده است.

International Convention on Load Lines (LL) (1966)

پروتکل 1988 کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری

پروتکل 1988 کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تصویب در آیمو - 01/02/2000      11/11/1988

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

11/11/1385    09/08/1385    27/02/1384

این پروتکل که در 11 نوامبر 1988 تصویب و در فوریه سال 2000 لازم اجرا گردید. به هماهنگی روش بازرسی و صدور گواهینامه می‌پردازد. پروتکل 88 خط شاهین مثل هر پروتکل دیگری سبب تغییرات اساسی در بعضی از بخش‌های کنوانسیون گردید. در این پروتکل مقررات خاصی را در ضمایم فنی کنوانسیون خط شاهین اصلاح و روش پذیرش ضمنی را معرفی نمود. موضوع سیستم هماهنگ بازرسی و صدور گواهینامه‌های فنی و ایمنی (HSSC) به‌عنوان یک الحاقیه به کنوانسیون خط شاهین 1966 اضافه گردید. این پروتکل برای یکسان‌سازی الزامات بازرسی و صدور گواهینامه‌ها با مواردی که در سو لاس و مار پل درج گردیده بود، به تصویب رسید. سیستم هماهنگ، مشکلات ناشی از زمان بازرسی و تناوب بین بازرسی‌ها که همزمان نباشند را کاهش می‌دهد به صورتی که کشتی مجبور نخواهد شد جهت بازرسی‌های مربوط به یک کنوانسیون به یک بندر و یا تعمیرگاه برود و مدتی بعد در رابطه با یک کنوانسیون دیگر به‌جای دیگری برود.

3-7-9 کنوانسیون بین‌المللی اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها (1969)

کنوانسیون بین‌المللی اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها (1969)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در آیمو - 18/07/ 1982         23/06/1969

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

27/04/1361    07/10/1352    05/09/1352

کنوانسیون مذکور، اولین تلاش موفق برای ارائه سامانه‌ای جهانی برای اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها محسوب می‌شود. کنوانسیون اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها یکی از کنوانسیون‌های مرتبط با ایمنی کشتیرانی است که بر مبنای ضرورت ایجاد اصول و قوانین واحد برای تعیین ظرفیت کشتی‌هایی که به سفرهای بین‌المللی می‌روند تهیه‌شده است. این کنوانسیون با تعیین ضوابط و فرمول‌هایی نحوه محاسبه فضاهای موجود در کشتی‌ها برای حمل بار و فضاهای حمل مواد سوختی و دیگر مواد موردنیاز برای حرکت کشتی وزندگی خدمه در دریا استاندارد مشخصی را برای تعیین ظرفیت خالص و ظرفیت ناخالص کشتی‌ها ارائه می‌دهد. درگذشته، سامانه‌های مختلفی برای محاسبه ظرفیت کشتی‌های تجـاری به کـار می‌رفت. اگرچه همه‌ این روش‌ها بر اسـاس روش پیشنهادی جورج مورسام، در وزارت تجـارت انگلیس تنظیم‌شده بودند تفاوت‌های چشمگیری بین آن‌ ها وجود داشت، ازاین‌رو، تدوین سیستم واحد بین‌المللی ضرورت پیدا کرد. ظرفیت‌های ناخالص و خالص، با محاسباتی مستقل از یکدیگر در کنوانسیون منظور شده‌اند. کنوانسیونی که در 23 ژوئن 1969 تصویب و در 18 ژوئیه 1982 لازم‌الاجرا شد.

تمام کشتی‌هایی که بعد از 18 ژوئیه 1982 ساخته‌شده‌اند مشمول قوانین این کنوانسیون هستند. کشتی‌هایی که قبل از این تاریخ ساخته‌شده‌اند مجاز بودند ظرفیت موجود خود را به مدت 12 سال از تاریخ لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون یا تا 18 ژوئیه 1994 حفظ کنند.  هدف از تعیین این دوره‌ تدریجی، حصول اطمینان از پشتوانه اقتصادی مناسب برای کشتی‌ها بود زیرا عوارض بندری و سایر عوارض بر اساس ظرفیت کشتی اخذ می‌شدند. بااین‌حال، کنوانسیون به نحوی تدوین‌شده بود که محاسبات ظرفیت‌های خالص و ناخالص بر اساس سیستم جدید چندان با محاسبات قبلی متفاوت نباشد. بر اساس این کنوانسیون اصطلاحات مرسوم قبلی، نظیر ظرفیت حجمی ناخالص ثبت‌شده و ظرفیت حجمی خالص ثبت‌شده، به ظرفیت حجمی ناخالص و ظرفیت حجمی خالص تغییر یافت. ظرفیت‌های حجمی ناخالص، اساس مقررات مربوط به خدمه، قوانین ایمنی و حق ثبت را تشکیل می‌دهند. ظرفیت‌های حجمی خالص و ناخالص هر دو برای محاسبه عوارض بندری بکار می‌روند. ظرفیت حجمی ناخالص، بر مبنای حجم قالبی تمام فضاهای بسته کشتی محاسبه می‌شود و ظرفیت حجمی خالص نیز کمتر از 30% ظرفیت حجمی ناخالص نخواهد بود. این کنوانسیون طی همایشی که از طرف IMO در لندن برگزار شد به تصویب رسید و به “اندازه‌گیری تناژ ” معروف گردید. مفاد اساسی این کنوانسیون اصول و قواعد واحدی را برای تعیین ظرفیت کشتی‌هایی که به سفرهای بین‌المللی اشتغال دارند، در نظر گرفته و تعیین ظرفیت خالص و ناخالص کشتی‌ها بر اساس مفاد این کنوانسیون انجام می‌شود. در کشتیرانی تجاری ظرفیت بارگیری کشتی درواقع اندازه ظرفیت آن برحسب مترمکعب یا حجم کشتی می‌باشد. این امر ظرفیت حجمی کشتی را نشان می‌دهد و تناژ به‌عنوان مبنای ارزیابی عوارض بندری، عبور از آبراه، راهنمایی و سایر هزینه‌ها مورداستفاده قرار می‌گیرد. بر اساس این کنوانسیون، کلیه کشتی‌های با طول 24 متر به بالا، جهت دریانوردی بین‌المللی ملزم به رعایت این کنوانسیون می‌باشند. بر این اساس میزان حجم فضای بسته در یک کشتی از کیل تا دودکش یعنی فضاهایی که در چارچوب بدنه قرار می‌گیرند منهای فورکستل و پوپ دک و سوپراستراکچر کشتی. همچنین کشتی‌هایی که دردریای خزر و کشتی‌های در مناطق خاصی از آمریکا و اروگوئه کشتیرانی می‌کنند، لازم اجرا است.

Load Lines PROT 1988

International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE) (1969)

کنوانسیون تسهیل تردد بین‌المللی دریایی (1965)

عهدنامه تسهیل تردد بین‌المللی دریایی (1965)2

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در آیمو - 05/03/ 1967         09/04/1965

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

05/03/1374    07/01/1374    31/01/1373

عهدنامه‌ای که در 9 آوریل 1965 تصویب و از 5 مارس 1967 لازم‌الاجرا شد. اغلب فعالیت‌های بشر باسنت، عرف یا مقررات نظام‌مند می‌شوند. بسیاری از این مقـررات مهـم هستند ولـی بعضی‌اوقات نه‌تنها غیرضروری، بلکه مانع تلقی می‌شوند. به‌غیراز حمل‌ونقل بین‌المللی دریایی، فعالیت‌های معـدودی دستخـوش نظام‌مندی بیش‌ازحد شده‌اند. بخشی از این قوانین متعدد، براثر ویژگی بین‌المللی صنعت کشتیرانی به وجود آمده‌اند. کشورهای مختلف، مستقل از یکدیگر استانداردهای گمرکی، مهاجرتی و غیره را تدوین می‌کنند و شناورها در طول سفر به کشورهای مختلف با برگه‌های فراوانی مواجه می‌شوند که اغلب اطلاعاتی مشابه را با اندک تفاوتی از یکدیگر درخواست می‌کنند. همگام با رشد و توسعه کشتیرانی و تجارت در اوایل قرن 20، کارهای اداری نیز بسط یافت و در دهه 1950، نه‌تنها مشکل، بلکه خطر تلقی شد.

تعداد مدارک اداری بنادر، از بندری به بندری دیگر تفاوت داشت ولی اطلاعات مربوط به محموله‌ها و مسافران کشتی‌ها اغلب مشابه بودند. گاه تعداد نسخ لازم برای بعضی از این مدارک بسیار زیاد بود. تنوع برگه‌ها و تعدد نسخ لازم، ترجمه مدارک به زبان محلی، الزامـات کنسولی، تنـوع مدارک، کاغذبازی و درنهایت، تأییـد کلیه اطلاعات به‌وسیله فرمانده کشتی، مشکلاتی بودند که در این حین به وجود آمدند. در اوایل دهه 1960، ملل دریایی به این نتیجه رسیدند که باید به نحوی مانع گسترش این مشکلات شد.

آن‌ ها خواستار اجرای اقدامی بین‌المللی بودند و برای نیل به این منظور به سازمان بین‌المللی دریانوردی، که اولین اجلاس آن در سال 1959 تشکیل‌شده بود، متوسل شدند. در سال 1961، اجلاس دوم مجمع سازمان بین‌المللی دریانوردی قطعنامه‌ای را تصویب کرد که در آن توصیه‌شده بود سازمان بین‌المللی دریانوردی مسئولیت مسئله را بر عهده گیرد. متعاقب آن، گروهی تخصصی مسئله را بررسی کردند و خواستار تنظیم عهدنامه‌ای بین‌المللی برای کمک به تسهیل تردد بین‌المللی دریایی شدند. در اکتبر 1963، اجلاس سوم مجمع سازمان بین‌المللی دریانوردی قطعنامه دیگری را به تصویب رساند که گزارش گروه تخصصی را تأیید می‌کرد. در این قطعنامه، تأکید شده بود که پیش‌نویس عهدنامه تهیه و برای تصویب به اجلاسی ارائه شود که تحت حمایت سازمان بین‌المللی دریانوردی در بهار 1965 تشکیل می‌شد. درنهایت، در اجلاس فوق کنوانسیون تسهیل تردد بین‌المللی دریایی به تصویب رسید. پیشگیری از تأخیر بیش‌ازحد در تردد دریایی، کمک در همکاری بین دولت‌ها و تأمین بالاترین درجه ممکن همگونی در تشریفات، اهداف اصلی این کنوانسیون بودند. در کنوانسیون یادشده تعداد اظهارنامه‌هایی که ممکن است مقامات دولتی خواستار شوند به هشت فقره کاهش داده‌شده است. این کنوانسیون دارای هفت بخش و شش ضمیمه است، که ضمیمه‌های آن برگه‌های قابل‌ دسترس و خلاصه‌ای را ارائه کرده است. ضمیمه کنوانسیون حاوی قوانینی برای ساده‌سازی الزامات و رویه‌های اسنادی ورود و خروج کشتی است و همچنین برگه‌های مقامات مربوطه را به هشت فرم تقلیل داده است. که این برگه‌ها عبارت‌اند از:

شخصیت

مفهوم اصلی و اولیه شخصیت ،تصویر صوری و اجتماعی وبر اساس نقشی که فرد در جامعه ایفا می کند ترسیم می شود.یعنی در واقع فرد به اجتماع خود شخصیتی را ارائه می دهد که جامعه بر اساس آن او را ارزیابی می کند.شاید بتوان گفت که واژه شخصیت در بین واژگانی که رنگ و بوی روان شناختی دارند، واژه ای است که بیش از هر واژه دیگر  توسط افراد جامعه به کار گرفته می شود.این امر یکی از دلایل بارز اهمیت کلی مسئله شخصیت در زندگی افراد جامعه است.مخصوصا که بیشتر تعاریف و تعابیر ارائه شدهاز سوی عامه حکایت از جنبه بسیار قوی اجتماعی شخصیت می کند، و وقتی که گفته می شود فلانی “بسیار با شخصیت است” غالبا درجه کارایی و جاذبه اجتماعی وی مورد نظراست و شاید بتوان گفت، شخصیت  مهمترین موضوع روانشناسی است ، زیرا که موضوعات مختلفی چون، ادراک احساس، تفکر، انگیزه ، هوش و غیره اجزای تشکیل دهنده شخصیت هستند و به عنوان عوامل موثر در شخصیت مورد بحث و بررسی قرار می گیرند. روانشناسی ، در بحث شخصیت هم کلیت فرد و شباهتهای افراد وهم تفاوت های فردی را مورد بحث قرار می دهند و لذا به سئوالات متعددی در مورد شباهتها و تفاوتهای افراد جواب می دهد.به سوالاتی از این قبیل: چرا بعضی افراد در موقعیت های مختلف زندگی دچار تعارض می شوند.

چرا بعضی از افراد در زندگی شغلی خود پیشرفت نمی کنند.

جرا بعضی از افراد جذاب و پرطرفدار هستند؟

تعاریف شخصیت

با توجه به نوع موضوع های مورد بررسی و روش های به کار بسته شده، توسط روانشناسان متعدد و نیز بر اساس مکاتب مختلف روانشناسی متعدد و متنوع است. لغت شخصیت که در زبان لاتین و در زبان انگلیسی خوانده می شود ریشه در کلمه لاتین دارد. این کلمه به نقاب یا ماسکی گفته می شودکه بازیگران تئاتر در یونان قدیم به صورت خود می زدند. به مرور زمان معنای این کلمه گسترده تر شد و نقشی را که بازیگر اجرا می کرد را نیز در بر گرفت.بنابراین مفهوم اصلی و اولیه شخصیت ، تصویری صوری و اجتماعی است و بر اساس نقشی که فرد در جامعه ایفا می کند ترسیم می شود.شخصیت در اصطلاح عامه معانی متعددی دارد یکی ان آن معانی ، هیبت است.

از این رو کسی که می تواند نظر و اراده خود را به گروهی از افراد تحمیل کند آدمی با شخصیت به شمار می رود.معنی مصطلع دیگر شخصیت، به طور کلی ، هر نوع صفت اخلاقی برجسته ای است .مانند شباهت اخلاقی ،قوت ، اراده و … که سبب امتیاز فرد آدمی می گردد تا انجا که او را به خصوص به آن صفت می شناسند و به خاطر آن صفت می ستایند.واژه شخصیت در اصطلاح ، بلندی مقام را می رساند.چنانکه گفته می شود شخصیت علمی یا شخصیت مذهبی تعاریف علمی از شخصیت نیز متعدد و متنوع است که چند مورد از تعاریف کلی در این زمینه ذیلا ارائه می شود.

شلدون: شخصیت سازمان پویای( زنده) جنبه های ادراکی و اتصالی و ارادی و بدنی فرد آدمی است.اریک فروم:شخصیت مجموعه کیفیت های موروثی و اکتسابی است که خصوصیت فرد بوده و او را منحصر به فرد می کند .سالیوان: معتقد است شخصیت مفهومی فرقی است و نمی تواند به تنهایی یعنی خارج از آن چه بین افراد می گذرد در نظر بیاید.بلکه رفتار بین اشخاص تنها چیزی است که ممکن است به عنوان شخصیت مورد ملاحظه واقع شود.دکتر شاملو:با توجه به تعاریف متعدد،تعریف کلی زیر را ارائه می دهد:

شخصیت عبارت است از مجموعه ای سازمان یافته و واحدی متشکل از خصوصیات نسبتا ثابت و مداوم که بروری هم یک فرد ازفرد یا افراد دیگر متمایز می کند.

personalite

personality

persona