دیوار برشی ورق ف ولادی متشكل از ورق نازك فولا دی، ستون های كناری و تیرهای افقی طبقات بودهكه روی هم رفته، عملكرد اصلی آن مقاومت در برابر نیروهای برشی و لنگر واژگونی ناشی از بارهای جانبی میباشد. رفتار دیوار برشی ورق ف ولادی ر ا می توان كمابیش شبیه یک تیر ورق عمودی قلمداد كرد ؛ كه در آنستون ها، ورق فولادی و تیرهای افقی ط بقات ، بترتیب نقش بال ها ، جان و سخت كننده های عرضی تیر ورق را ایفا می كنند.
برخی مزایای استفاده از دیوار برشی ورق ف ولادی به عنوان سامانه مقاوم در برابر بارهای جانبی، عبارتند از:
١. اگر سیستم خوب ط راحی و اجرا شده باشد، انتظار رفتاری با ش كل پذیری و قابلیت اتلاف انرژی بالا می رود. به همین ترتیب دیوار برشی ورق فولادی را می توان به عنوان یک سامانه كارا و اقتصادی بحساب آورد.
٢. دیوار برشی ورق ف ولادی از س ختی اولیه نسبتاً بالایی برخور دار بوده و به همین دلیل برای محدود كردن تغییر مكان جانبی به خوبی نقش ایفا میكند.
٣. به موجب استفاده از این سامانه در مقایسه با دیوارهای برشی بتنی مسلح، جرم س ازه كاهش یافته و نتیجتاً نیروی زلزله وارده به سازه بمراتب كمتر میشود.
٤. با بكارگیری روش های جوش كاری كارخانه ای و پیچ و مهره كارگ اهی، سرعت و هزینه اجرای این سامانه كاهش یافته و در روند كنترل كیفیت و بازدید كارگاهی سهولت ویژ های به وجود می آید.
٥. بلحاظ ضخام ت كم ورق ف ولادی در این سامانه ، در مقایسه با دیوارهای برشی بتنی مسلح، از نقطه نظر معماری، فضای كمتری اشغال می شود. این مهم برای ساختمان های مرتفع كه در طبقات پایین ،دیوار برشی بتنی مسلح با ضخامت زیاد نیاز است، به مراتب درخور توجه خواهد بود.
٦. استفاده از دیوار برشی ورق فولادی در مقایسه با نوع بتنی مسلح ، به منظور بهسازی لرزه ای ساختمان ها از سهولت و سرعت اجرای بیشتری برخوردار می باشد.
2-1- انواع دیوار برشی ورق فولادی
بطوركلی دیوارهای برشی ورق ف ولادی، را می توان در سه نوع معمولی، تركیبی وتركیبی با تیر پیوند تقسیم بندی كرد . در نوع معمولی، اتصالات تیر به ستون از نوع ساده ومفصلی بوده و به بیان دیگر دیوار برشی ورق فولادی ،تنها سامانه باربر جانبی در ساختمان محسوب می شود، و ا ین در حالی است كه در نوع تركیبی، از قاب های مقاوم خمشی به موازات یا در داخل صفحه دیوار فولادی، به عنوان سامانه ایی كمكی برای دیوار برشی ورق فولادی استفاده می شود. سرانجام در نوع سوم ، از یكسری

تیرهای برشی ش كل پذیر برای اتصال دو دیوار برشی ورق فولادی استفاده می گردد.
از سوی دیگر دیوار برشی ورق فولادی را میتوان ، بر حسب اینكه ورق فولادی تقویت شده یا نشده و یا اینكه پوششی از بتن بر روی ورق قرارگرفته یا نگرفته باشد و یا موارد دیگری مانند وجود بازشو و … ، به انواع مختلفی دسته بندی كرد. بطوركلی امكان یا عدم امكان هرگونه كمانش ارتجایی و میزان و نحوه توسعه میدان كششی پس كمانشی در پانل فولادی اساس دسته بندی دیوار برشی ورق فولادی می باشد.

امروزه هزینه های بسیاری صرف تولید و ترمیم روسازی های آسفالت گرم می شود. مطابق آمار به دست آمده هزینه های سالانه تولید قیر و آسفالت در کشور حدوداً 2500 میلیارد تومان می باشد که این مبلغ، حدود 15 درصد بودجه عمرانی کشور را به خود اختصاص داده است. بعلاوه، متوسط عمر روسازی در کشور ایران 3 الی 4 سال می باشد، در حالی که در سایر کشورها این عمر، تقریباً 9 الی 10 سال است. کوتاهی عمر روسازی راه های ایران سالانه در حدود 1500 میلیارد تومان هزینه به کشور تحمیل نموده است. آمار فوق حاکی تولید انبوه قیر و آسفالت در سطح کشور می باشد و با وجود انجام نظارت و بازرسی از تولید و اجرای روسازی، درصد قابل توجهی از هزینه های تولید آنها صرف تعمیر و بازسازی روسازی راه ها شده است. در نتیجه نظارت و بازرسی بر مراحل تولید و اجرای آسفالت در سطح کلان، جهت کسب کیفیت مطلوب چندان کافی نبوده و فقدان فرایندهایی جهت کنترل و تضمین کیفیت آسفالت روسازی ها، به روشنی دیده می شود.
فرایند کنترل و تضمین کیفیت روسازی از جمله اقدامات پیشگیرانه جهت جلوگیری از اضمحلال روسازی بازه زمانی عمر آن است. این فرایند شامل سه بخش اصلی کنترل کیفیت، پذیرش محصول و بازبینی و تاییدهای نهایی می شود. نمونه گیری، آزمایش و بازرسی از جمله نیازات اولیه بخش های مختلف این فرایند می باشد.
روش های آماری ابزاری مفید و موثر جهت بررسی سطوح کیفی محصولات و ارزیابی آنها در دوره زمانی مشخص می باشند. این روشها به نام کنترل کیفیت آماری شناخته شده و با نمونه گیری از محصول و استفاده از اطلاعات به دست آمده، ارزیابی و کنترل انجام و اصلاح فرایند ساخت آسفالت امکان پذیر است.
فصل اول
تعریف مسئله
1-1- تعریف کلی مسئله
توجه به نحوه تامین مصالح و مواد با مشخصات مورد نیاز، ساخت و اجرای آسفالت در جهت کاهش هزینه ها و همچنین کارکرد مناسب در طول دوره عمر روسازی از اهمیت ویژه ای برخوردار است.
حمل و نقل جاده ای در ایران در جهت حمل و نقل کالا و مسافر نقش اول را در میان سایر مدهای حمل و نقل داراست. در واقع شبکه راه ها بستر این نوع حمل و نقل محسوب می شوند. اما سوال اصلی آنست که آیا این بستر مهم حمل و نقل در طول چرخه عمر خود از کیفیت سرویس دهی مورد انتظار برخوردار است؟ بررسی ها و بازرسی های انجام شده از سطوح روسازی های اجرا شده نشانگر این موضوع است که عمده روسازی های ساخته شده تا به امروز سرویس دهی مورد انتظار را برآورده ننموده اند. در نتیجه شناخت مشکلات روسازی های اجرا شده و در نظر گرفتن یک طرح کنترل کیفیت مناسب (QCP, Quality Control Plan) و در ادامه آن یک طرح تضمین کننده کیفیت کار پیمانکار (در هنگام ساخت و پخش لایه های آسفالتی) برای افزایش طول عمر و بازدهی مناسب آن از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

2-1- نیاز به مطالعه در مورد مسئله
با توجه به طول عمر سرویس دهی پایین روسازی های آسفالتی در داخل کشور در مقایسه با کشورهای پیشرفته نیاز تمرکز بر روی گسترش روش های مدیریت و نگهداری راه بیش از پیش احساس می گردد. مطالعات گذشته به منظور مقایسه روش های پیشگیرانه بروز خرابی های روسازی مانند کنترل و تضمین کیفیت آن و روش های درمانی نشان دهنده مزیت روش های پیشگیرانه نسبت به روش های ترمیم روسازی راه می باشد. لذا ضرورت مطالعه و تحقیق در خصوص ارائه یک طرح کنترل و تضمین کیفیت آسفالت گرم به منظور حل برخی از قسمت های مسئله مطرح شده قابل قبول می باشد.

از اساسی ترین پی شنیازهای افزایش سطح رفاه اجتماعی و توسعه صنعت در هر كشور وجود حمل و نقل روان و ایمن است. بنابر این یكی از اولین نمادهای ارزیابی كیفیت زندگی شهروندان یک كشور وضعیت حمل و نقل آن است. هم اكنون در بسیاری ازكشورها، مشكلات حمل و نقل و ترافیک به یكی از چالش های مهم اجتماعی و ملی تبدیل و سهم قابل توجهی از تولید ناخالص ملی را تشكیل داده است. به طوری كه دستیابی به حمل و نقل ارزان و ایمن و كارا به عنوان یكی از محورهای اصلی سیاس تهای توسعه مورد تاكید است.
طی سال های متمادی، متخصصان حمل و نقل ساخت و ساز را هها و بزرگ راه ها را در كنار دیگر برنامه های رایج نظیر توسعه حمل و نقل عمومی، كاهش تقاضا، تغییر كاربری زمین و… توصیه كردند. اما آنان متوجه شدند كه ظرفیت ها و امكانات جدید در مدت كوتاهی توسط مصر فكنندگان بلعیده م یشود و در اثر مسابقه ایجاده شده بین ساخت راه و جاده با تولید اتومبیل های راحت و ارزان، تلاش های عمرانی كم اثر شده و ایمنی راه ها نیز مرتبا” در حال كاهش است. از سوی دیگر پیشرفت فناوری های روز شرایط مناسب و ویژه ای را برای ایجاد ارتباط بی وقفه (On-line) بین كاربران، مسافران، تصمیم گیرندگان، مراكز مدیریت ترافیک فراهم ساخته است. بدین ترتیب امكان ایجاد یک مدیریت هوشمندانه و هدفمند و هماهنگ به منظور ارتقاء بهره وری و افزایش كارایی شبكه حمل و نقلی فراهم آمد. بنابراین همراه با پیشرفت های حاصله در تكنولوژی ارتباطات و الكترونیك، توسعه سیستم های هوشمند حمل و نقل به عنوان سیاست كلی در بسیاری از كشورهای پیشرفته در بخش حمل و نقل مطرح گردید. بنابراین استفاده از سیستم های حمل و نقل هوشمند جهت كاهش مشكلاتی نظیر آلودگ یهای زیست محیطی، خسارت های مادی و معنوی ناشی از سوانح و تصادفات، اتلاف زمان مسافران و… در اغلب كشورهای جهان مد نظر قرار گرفت. اما این سوال همواره مطرح است كه میزان مزایای به كارگیری این سیستم ها و میزان سرمایه گذاری مورد نیاز (هزینه استفاده از این سیستم ها) چه میزان می باشد؟آیا سیستم های حمل و نقل هوشمند دارای این پتانسیل هستند كه نیاز مدیران شبكه حمل و نقل و منافع سرمایه گذاران و استفاده كنندگان از این سیستم ها را برطرف سازند؟ آیا استفاده از سیستم های حمل و نقل هوشمند دارای توجیه اقتصادی می باشد؟
فصل اول
كلیات
1-1- هدف
تراكم در راه ها و در پی آن افزایش زمان سفر و هزینه ه ای مربوطه، كاهش جاذبه در استفاده از حمل و نقل عمومی، تبعات زیست محیطی حمل و نقل و… روبرو هستند. به منظور كاهش معضلات ترافیكی، از دهه 60 میلادی ساخت هر چه بیشتر خیابان و جاده و بزرگراه در دستور كار تصمیم گیرندگان قرار گرفت. ولی مشكلات به طور كامل محو نشد و به تدریج برنامه ریزان حمل و نقل متوجه شدند كه ظرفیت و امكانات جدید در مدت كوتاهی توسط مصرف كنند گان بلعیده میشود و همچنین افزایش این تسهیلات به دلیل نیاز به سرمایه گذاری كلان و زمان زیاد جهت اجرا همواره با محدودیتهای گسترده ای روبرو می باشد. بنا بر این به منظور غلبه بر مشكلات فوق و با توجه به اینكه دیگر حل محدودیتها با روش های سنتی غیرممكن می باشد، با نیم نگاهی به پیشرفتهای حاصل در تكنولوژی ارتباطات و الكترونیک از دهه 1980، استفاده از سیستمهای حمل و نقل هوشمند (ITS) مورد توجه قرار گرفت. سیستمهای حمل و نقل هوشمند (ITS) مجموعه سیستم هایی است كه با بهره گرفتن از ابزارهای خودكار و برنامه ریزی بر روی آنها، برخی از عملیات كنترلی (كنترل جریان كه در مقررات ترافیكی یا عوارضی و… ) و آمارگیری، اطلاع رسانی به رانندگان، برداشت اطلاعات و… را برای رفع مشكلات حمل و نقل ترافیک انجام میدهد. به عبارتی سیستمهای حمل و نقل هوشمند ابزارهای چند وجهی پیچیده ای هستند كه از تركیب فن آوریهای پیشرفته در كنار یكدیگر به وجود می آید و برای بهبود اوضاع حمل و نقل و ایجاد راه حل هایی جهت ارتقاء كیفیت زندگی به كار برده میشود و استفاده از سیستمهای حمل و نقل به معنی استفاده و به كار گیری تكنولوژی های نوین (از قبیل الكترونیك، ارتباطات و سیستمهای كنترل) به منظور ارتقاء سطح ایمنی، كارآیی و ارزانی در حمل و نقل میباشد. بنابراین مزایای استفاده از این سیستم ها بی نظیر و قابل توجه است با این وجود به منظور بهر هگیری از این سیستم ها مدیران و سرمایه گذاران حمل و نقل هزینه هایی را متصرف می شوند. بنابراین همواره این سوال مطرح است كه مزایای به كارگیری این سیستم ها چیست و میزان به كارگیری مورد نیاز (هزینه استفاده از این سیستمها) چه میزان است؟ آیا مزایای به كارگیری این سیستم ها به اندازه ای است كه بتواند پاسخگوی هزینه استفاده از این سیستم ها باشد؟ حجم سرمایه گذاری مورد نیاز برای اجرای برنامه های ITS چیست؟ آیا اجرای این سیستم ها دارای توجیه اقتصادی می باشد یا خیر؟
بنابراین ارزیابی میزان كمی سود و هزینه های ITS  ضروری می باشد تا اجرای این سیستم ها از لحاظ توجیه اقتصادی مورد بررسی قرار گیرد. همچنین در این صورت م یتوان این سیستم ها را با سایر گزینه های موجود حمل و نقلی نیز مقایسه نمود. هدف از انجام این پایان نامه نیز ارائه مدلی به منظور ارزیابی فنی و اقتصادی سیستم های هوشمند شهری می باشد.
تعد

اد صفحه : 219
قیمت : 14700 تومان

—-

پشتیبانی سایت :       

*         parsavahedi.t@gmail.com

—-

پشتیبانی سایت :       

*         parsavahedi.t@gmail.com

به همراه پیشرفت تمدن بشر و ایجاد تشکل های شهرنشینی و ازدیاد جمعیت، در میان حوادث طبیعی، زمین لرزه عامل بیشترین شمار تلفات انسانی و زیان مالی بوده است. از سال های 1900 تا 1988، جمعا 26 میلیون زلزله زده بر جای مانده است. بررسی آمار نشان می دهد که رشد پیوسته و زیاد نرخ افزایش جمعیت سبب شده است اثر زیانبار رویدادهای طبیعی از سال 1960 تا 1980 نسبت به سال های گذشته سه برابر شود. بیش از 62 میلیارد دلار تا سال 1922 خسارت مالی ناشی از زمین لرزه در جهان وارد شده است. در 67 زمین لرزه بزرگ بین 1970 تا 1981، 441895 نفر کشته و 18567 میلیارد دلار خسارت بر جای مانده است.
از آغاز قرن هجدهم میلادی تاکنون زمین لرزه باعث کشته شدن نزدیک به 3 میلیون نفر شده است. چنانچه زیستگاه آمادگی رویارویی با چنین پدیده ای را نداشته باشد، با کشتار انسانی، دامی و از بین رفتن سرمایه های کلان همراه است و می تواند ساختار اقتصادی و سیاسی جامعه ای را از هم بپاشد.
تاریخچه رویداد زمین لرزه های بزرگ و سهمگین با نابودی قوم ها و ملت های کوچک و بزرگ و یا رهاسازی زادگاه و کوچ مردم همراه بوده است. به عنوان نمونه زمین لرزه هزاره سوم پیش از تولد مسیح در جنوب قزوین موجب پایان یافتن دوره تمدن سگزآباد شده است. ری باستان و بزرگ در جنوب تهران به علت تکرار زمین لرزه های مخرب در سده چهارم قبل از تولد مسیح، بزرگی و شکوه خود را به تدریج از دست داد و به شهرکی تبدیل شد. در زمین لرزه بزرگ 22 دسامبر سال 856 میلادی شهر باستانی کومس (صد دروازه در جنوب دامغان) که مرکز استان باستانی کومس بود با خاک یکسان شد و تمدن موجود در این شهر از بین رفت. زمین لرزه 17 ژوئن 976 میلادی سیراف (بندر کاهونی کنونی) در کرانه خلیج فارس و زمین لرزه سال 1320 میلادی شهر آنی پایتخت آرارات ارمنستان را با خاک یکسان کرد. زمین لرزه سال های 1903 تا 1990 میلادی در ایران حدود 121470000نفر کشته بر جای گذاشته که معادل تلفات جانی نزدیک به 1450 نفر در سال است که کمتر از کشته شدگان به وسیله تصادفات خودروها در ایالات متحده آمریکا می باشد. ولی باید توجه داشت که اثر ویرانی و زیانبار زمین لرزه بیش از تصادفات رانندگی است. چون زمین لرزه فاجعه ای شخصی و فردی نیست که اثر آن تنها در شمار کشته شدگان دیده شود. کشته شدگان همگانی انبوه انسانها در یک ناحیه کوچک از یک سو و اثرات روانی، اجتماعی، مالی. اقتصادی و سیاسی از سوی دیگر پی آمد آن است. در این مورد می توان اثر اجتماعی و سیاسی زمین لرزه را با کشتارهای بزرگ همگانی و گسترده ای چون کشتار 6 میلیون یهودی به وسیله نازی، در جنگ جهانی دوم، کشتار مردم هیروشیما و ناکازاکی به وسیله بمب اتمی آمریکا در پایان جنگ جهان دوم مقایسه کرد.

تایلز ( 2004) دارایی نامشهودی كه به وسیله ی قانون حمایت شده اند وبه آنها عنوان مالكیت معنوی را داده اند و شامل حق الامتیاز و كپی رایت و فرانشیزها و علائم و ماركهای تجاری است ، برخی موارد از آنها در ترازنــامه منعكس می شود ولی ســـایرداراییهـــای نامشهود كه شامل سرمایه فكـری است و تحت اصول اقتصـــاد فراوانی عمل می كنند یعنـــی با استفاده بیشتر از ارزش آنهـــا كـاسته نمی شود ، معــمولا در ترازنــامه منعكس نمــی شود (چان ،2009،ص9) . فاصله زیاد بین ارزش دفتری و ارزش بازاری شركت ها ، توجه زیاد شركت ها را نسبت به كشف ارزش دارایی های نامشهود حذف شده از صورت مالی ،ایجاد كرده است ( لیو ،2002،ص14) .
طبق نظر “بونتیس ” اكثر كشورهای مختلف دنیا ( از جمله صنایع ایران) در حال استفاده از روش های سنتی حسابداری مالی هستند كه قرنها پیش برای یک محیط كسب و كار مبتنی بر كارهای یدی و دارایی ملموس مثل تجهیزات و ساختمان ایجاد شده بودند در حالیكه محیط كسب و كار مبتنی بر دانش ، نیازمند مدلی است كه دارایی های ناملموس جدید سازمانی مثل دانش و شایستگی نیروی انسانی ، نوآوری ، روابط مشتری ، فرهنگ سازمانی ، سیستم و فرایندها ، ساختار سازمانی و غیره را در بر گیرد.بنظر می رسد گزارشات حسابداری سنتی بطور ناقص ارزش حقیقی بوجود آمده در شرکتها را منعکس کند ، شکاف بوجود آمده بین ارزش دفتری و بازار در بسیاری از شرکتها از جمله نارسایی های سیستم حسابداری سنتی در تقویم و انعکاس ارزش سرمایه فکری بوده که موجب بروز اختلاف یاد شده گردیده است (چان ،2009،ص5) .
در این رابطه ، سرمایه فكری توجه روز افزون محققان دانشگاهی و دست اندر كاران سازمانی را به خود جلب كرده است. کلیه مدیران وکارگزاران وسرمایه گذاران در شرکتهای پذیرفته شده دربورس باتوجه به نتایج این تحقیق می توانند با سنجش سرمایه فکری به ارزش ذاتی شرکت نزدیک شده و با اطلاع از میزان برخورداری شرکتها ازسرمایه فکری می توانند بازده مالی مالی مورد نظر را مناسب ترپیش بینی كنند.
2-1) بیان مسئله تحقیق
در طول دهه 1980، مفروضات و عقاید نئوكلاسیک ها از سوی نگرش مبتنی بر منابع به چالش كشیده شد. بنابر اظهارات “پن روس ” مزیت رقابتی تنها با تركیبات مختلفی از محصولات و بازارها در یک صــنعت معین به دست نمی آید ، بلــكه عمــدتاً از تفاوت در انواع مختلف منابع ســازمانی نشاٌت می گیرد .از آنجایی كه منابع همیشه قابل انتقال ، قابل تقلید و یا جایگزینی نمی باشد؛ ضروری است تا برای شناسایی منابع واقعی و پایدار به جای توجه به بیرون ، توجه جدی به درون شركت ها به عمل آورد. سازمان ها در حال وارد شدن به اقتصاد مبتنی بر دانش هستند.اقتصادی كه درآن دانش و دارایی های نامشهود به عنوان مهمترین مزیت رقابتی سازمان ها شناخته شده است. امروزه نحوه ی استفاده از دارایی های نامشهود تاثیر بسیار مهمی در موفقیت وبقای سازمان ها دارد به طوری كه این موضوع باعث به وجود آمدن حوزه مطالعاتی و تحقیقاتی جدیدی در مدیریت شده است.در یک طبقه بندی ساده دارایی های نامشهود به دو دسته تقسیم می شود كه یكی از مهـمترین اجزاء آن سرمایه فكری است كه تاثیر مهمی بر روی عملكرد و پیاده سازی استراتژی های سازمانی دارد . از این رو شناسایی و اندازه گیری و مدیریت این سرمایه فكری دارای اهمیت خاص است (گلدی صدقی ،1386،ص25)4.
از سوی دیگر اغلب سرمایه های حسابداری فعلی از نقش و اهمیت فزاینده حق مالكیت معنوی و دانش در سازمان های عصر نوین قافل بوده و از توان سنجش ارزش واقعی دارایی ها در محاسباتشان قاصرند. در حقیقت صورت های مالی در تشریح ارزش واقعی شركت ها از محدودیت های بسیاری برخوردار هستند. در جوامع دانش محور كنونی ، بازده سرمایه فكری به كار گرفته شده بسیار بیشتر از بازده سرمایه های مالی به كار گرفته شده اهمیت یافته است؛
این به این معناست كه در مقایسه با سرمایه های فكری، نقش و اهمیت سرمایه های مالی در تعیین قابلیت سود آوری پایدار،كاهش چشمگیری یافته است.بنابر این سرمایه فکری مظهر راهبرهای ارزش غیر محسوس شرکتها است و نقش فزاینده ای در عملکرد مشترک عوامل تولید(عامل چهارم) ایفا می نماید(چان،2009،ص12) .
در حقیقت مساله اصلی این پژوهش بررسی نقش و اهمیت سرمایه فكری در بازده مالی شركت ها است. در حقیقت این پژوهش تلاشی برای ارزشگذاری سرمایه فكری در صورت های مالی به شمار می آید كه به دنبال پاسخ به سولات اساسی به شرح زیر می باشد:

1) آیا بین سرمایه فكری و ارزش بازار بعنوان شاخص عملكرد مالی شركت رابطه ای وجود دارد ، این رابطه چگونه است؟
2) آیا بین سرمایه فكری و نسبت های سودآوری بعنوان شاخص عملكرد مالی شركت رابطه وجود دارد ، این رابطه چگونه است؟
3) آیا بین سرمایه فكری و نسبتهای فعالیت بعنوان شاخص عملكرد مالی شركت رابطه وجود دارد ، این رابطه چگونه است؟
4) آیا بین سرمایه فكری و بازده سرمایه بعنوان شاخص عملكرد مالی شركت رابطه وجود دارد ، این رابطه چگونه است؟
5) آیا بین سرمــایه فكری و شاخص مبتنی بر ارزش آفرینی بعنوان معیار عملــكرد مالی شركت رابطه وجود دارد و این رابطه چگونه است؟
yle=”color: #000000;”>6) آیا بین هر یک از مولفه های سرمایه فكری و هریک از شاخص های عملكرد مالی شركت آنها رابطه وجود دارد ، این رابطه چگونه است؟
7) و در نهایت اینكه تاثیر اندازه شركت بر سرمایه فكری و عملكرد مالی شركت چگونه است ؟
3-1) چارچوب نظری
“دراكر” (1993) اندیشمند معروف مدیریت می گوید: ما در حال وارد شدن به یک جامعه دانشی هستیم كه در آن منابع اقتصادی اصلی، دیگر سرمایه بیشتر،منابع طبیعی ونیروی كار بیشتر و… نیست .منابع اقتصادی اصلی دانش خواهد بود قرن 21 ، قرن اقتصادی دانشی است. قبل از اقتصاد دانشی ،اقتصاد صنعتی حاكم بوده كه در این اقتصاد عوامل تولید ثروت اقتصادی، یكسری دارایی های فیزیكی و مشهود مانند زمین ، نیروی كار، پول و ماشین آلات و… بوده و از تركیب این عوامل اقتصادی ،ثروت تولید می شود.در این اقتصاد،استفاده از دانش به عنوان عامل تولید ، نقش كمی داشته است اما در اقتصاد دانشی ، دانش یا سرمایه فكری به عنوان یک عامل تولید ثروت درمقایسه با سایردارایی های مشهود فیزیكی،ارجحیت بیشتری پیدا می كند دراین اقتصـاد، داراییهای فكری بخصوص سرمایه انسانی جزو مهمترین دارایی های سازمان محسوب میشود و موفقیت بالقوه سـازمانها ریشه درقابلیت های فكری آنها دارد تا دارایی های مشهود (گلدی ،1386،ص105)2.
در طی دهه گذشته كسب و كارها ، اهمیت مدیریت دارایی های نامشهود خود را درك كرده اند و توسعه مارك ها ، روابط سهامداران ، شهرت و فرهنگ سازمان ها را به عنوان مهمترین منابع مزیت پایدار تجاری خود در نظر گرفته اند. در این اقتصاد توانایی خلق و استفاده از ارزش این دارایی های نامشهود ، یک شایستگی اصلی را برای سازمان ها بوجود می آورد (کینگ هانگ ،2009،ص10)3.
کندریک4 یكی از مشهورترین اقتصاددانان مطرح آمریكاست، می گوید كه در سال 1925، نسبت سرمایه های تجاری نامشهود به سرمایه های تجاری مشهود 30 به 70 بوده است ولی این نسبت در سال 1990 به میزان 63 به 37 رسیده است؛ همچنین “لئو” مطرح می سازد كه فقط در حدود 10 تا 15 درصد كل ارزش بازاری شركت ها را تشكیل می دهند كه هنوز هیچ كاری در مورد اندازه گیری انها صورت نگرفته است)همان منبع).همچنین یكسری مطالعات انجام شده در سال 1999 در زمینه تركیب دارایی های هزاران شركت غیرمالی در طی سال های 1978 تا 1998 نشان داد كه رابطه بین دارایی ها نامشهود و مشهود 20 به 80 بوده و در سال 1998 ، این نسبت تقریبا به 80 به 20 رسیده است. این تغییرات قابل ملاحظه باعث ایجاد یكسری روش ها برای محاسبه ثروت شركت هایی شده است كه مهمترین دارایی های آنها ، دارایی های نامشهود بویژه فكری و دانش بوده است .