حل مسئله UC در واقع یک مسأله تركیبی بهینه سازی با هر دو نوع متغیر گسسته(درمدار قرارگرفتن UC حل مسأله واحدها) و پیوسته (سطوح تولید) میباشدكه میزان تولید برای هر یک از واحدهای موجود درتركیب مور نظر با بهره گرفتن از پخش بار اقتصادی به دست می آید. پاسخ بهینه مسأله UC را می توان به وسیله یکایک شماری یا شمارش جامع همه تركیبات ممكن ازواحدها به دست آورد،ولی زمان اجرای این روش توسط رایانه معمولا برای سیستمهای عملی بینهایت بزرگ خواهد بودلذا این روش، یعنی روش شمارش جامع
روشی ناكارآمد درحل این مسأله میباشد.
با توجه به تغییرات زیاد منحنی بار روزانه شركت های برق ، بین ساعات اوج مصرف وساعات كم مصرف همواره مس أله بهینه س ازی به منظورصرفه جو یی مناسب در هزینه ها مطرح بوده ودراین راه رسیدن به یک روش بهینه سازی كارا ومناسب امری مهم و حیاتی است .همانطوركه می دانیم بار در ساعات مختلف شبانه روز تغییر می كند، لذ ا در ساعاتی كه شبكه كم بار است ،روش های متفاوتی برای مدار قرار گرفتن واحدهای مستع د تولید انرژی ا لكتریكی برای تامین بار وجود دارد ،كه پیدا كردن تركیبی از واحدهای تولید انرژی الكتریكی كه اقتصادی ترین حالت بوده ودر ضمن م حدودیتهای مربوط به این واحدهاوسیستم قدرت را برآورده ساز د به عنوان هدف برای حل مسأله می باشد.البته با توجه به پیدایش تغییراتی كه درساختا ر سیستم قدرت ودر دهه های اخیر به دلیل تجدید ساختا ر به وجود آمده است ، این هدف میتواند دستخوش تغییراتی شود.
دربیشتر سیستمهای قدرت به هم پیوسته،توان مورد نیاز بیشتر به وسیله واحدهای حرارتی تامین می شود چند استراتژ ی عملیاتی جهت تامین تقاضای مورد نیاز وجود دارد كه بطور ساعت به ساعت در طول شبانه روز تغییر می كند.ترجیح داده می شود كه از استراتژی بهره برداری بهینه یا زیر بهینه بر اساس معیارهای اقتصادی استفاده كنیم .به عبارت دیگر یک معیار مهم در بهره برداری از سیستم قدرت این است كه تأمین تقاضای باردرحداقل هزینه سوخت با بهره گرفتن ازیک تركیب بهینه از نیروگاه های متفاوت باشد.
بعلاوه به منظور تهیه توان الكتریكی با كیفیت بالا برای مشتریان به روشی اقتصادی و ایمن ،برنامه ریزی تولید (UC) واحدهای حرارتی باید به عنوان یکی از بهترین گزینه ها مورد توجه قرار گیرد. لذا اثبات میگردد كه برنامه ریزی تولید بهینه سیستم های حرارتی با توجه به محدودیتهای بهره برداری منجر به یک صرفه جویی بزرگ درشركتهای برق می گردد. بنابراین هدف كلی مسأله برنامه ریزی تولید واحدها حداقل كردن هزینه بهره برداری كل سیستم با رعایت همه قیود و محدودیتها و نیل به یک سطح قابلیت
اطمینان معین میباشد.

ماشین الات ساخت روسازی که در حال حاضر در کشور عزیزمان به کار می روند
از لحاظ اتوماسیون و میزان ایمنی بسیار ضعیف و ابتدایی هستند . کارایی و باز
دهی کم ساخت و ساز ها و همچنین خطرات زیاد و کفیت پایین کار و کنترل ناقص
ساخت و ساز ما برآن می دارد که به سمت پیشرفت روبات های اتوماتیک برای
کمک به بهبود این مشکلات حرکت کنیم . بررسی جامع مطالعات قبلی ما را برای
درک بهتر از استفاده روبات ها در صنعت عمران هدایت می کند و جریان کلی کار
را برای روسازی ها بهبود می دهد . در این مقاله تکنولوژی های نوینی مانند کنترل
سه بعدی ماشین الات راهسازی مدرن و سیستم هدایت بی سیم و همچنین نحوه
استفاده سیستم موقعیت یابی جهانی در کنترل و هدایت ماشین آلات بیان می شود
که از لحاظ عملی نیز به کار می روند .

در این مقاله تکنولوژی های پیشرفته روبات های سازنده بیان می شود و مشخصات و
قابلیت های تعدادی از روبات های استفاده شده در زمینه ساخت روسازی آسفالتی و
بتنی ارائه می گردد . روبات ها قادر به تولید سازه های با کیفیت بالا هستند و وظایفشان
را به خوبی انجام می دهند . با کمک روبات های سازنده پروژه ها سریعتر ساخته می شوند
و سود دهی بیشتری دارند و رضایت مشتری را بیشتر جلب می کنند .
در حال حاضر این که روبات روسازی به صورت اتوماتیک هدایت شود و ساخت روسازی به
صورت ایمن تر ، سریع تر بهره برداری بیشتر انجام گیرد ، یک رویا است .

جهت یاب رادیویی یک تکنولوژی سری است که مرکب از علم و فرهنگ است. اگرچه تکنولوژی DF قابلیت های بسیاری را در بردارد، اما همچنین محدودیت هایی را ایجاد می کند. بنابراین بسیار اهمیت دارد که خریداران در هنگام خرید با اطلاع کافی بتوانند تصمیم گیری کنند.
تکنیک DF از زمان شناسایی امواج الکترو مغناطیسی وجود داشته است. در سال 18888 زمانی که هرتز بر روی رنج امواج دسی متریک کار می کرد به اطلاعات جالبی در مورد دایرکتیویتی آنتن ها دست یافت و در سال 1906 اولین کاربرد آن در یک روش DF خانگی آزمایش شد. واحدهای DF اولیه به صورت polarization direction finders بودند. آنها شامل یک دو قطبی مغناطیسی یا الکتریکی قابل چرخش بودند که محور آن در جهت امواج مغناطیسی یا الکتریکی قرار می گرفت.
در سال 1907 Bellini and Tosi اصول و قوانین کلی DF را کشف کردند که بعداً با نام «دو آنتن جهتی عمود برهم با زاویه سنجش قابل چرخش» شناخته شدند. با وجود این اختراع، جهت یاب های با قابلیت چرخش برای اولین برا به طور گستره در جنگ جهانی اول استفاده شدند.
جهت یاب های رادیویی در قرن 20 و با بهره گرفتن از خاصیت دو جهته آنتن های حلقوی برای نمایش قوس زاویه ای سیگنال های دریافتی، ساخته شدند. در سال 1919، F.Adcock از انگلستان یک نوع جدید از آنتن را به ثبت رساند که در آن از دو قطبی یا تک قطبی (به جای حلقه) با دو فاز متفاوت برای به دست آوردن خصوصیات دو جهته استفاده شد. از آنجا که این آنتن های جفت شده Adcock از استوانه های عمودی بهره می جست در آن جزء به طور افقی پلاریزه شده تقریبا کنار گذاشته می شد و در امواج هوایی، تنها جزء دلخواه و عمودی آن به کار گرفته می شد. اختراع این آنتن جهت یاب توسط Adcock، باعث جهش بزرگی در زمینه هنر و تکنولوژی جهت یاب های رادیویی شد که این حرکت روبه جلو باعث استفاده روزافزون از آن گشت. اگرچه آنتن های DF حلقوی هنوز در برخی موارد استفاده می شود اما استفاده از آنها تنها زمانی قابل توجیه است که نیاز به کوچک بودن آنتن آنچنان برجسته باشد که مشکلات ذاتی آنتن حلقوی باعث گذشتن از آنها شود.
هر دو سیستم Adcock و حلقوی به طور ویژه و روتین در سیستم های جهت یاب با تکنیک Watson-Watt استفاده می شوند. این تکنیک که توسط Sir R.A Watson-Watt در انگلستان و در سال 1920 به کار گرفته شد اساس اکثر محصولات DF می باشد. تکنیک DF واتسون وات در طول زمان باقی مانده است و یکی از مؤثرترین تکنیک ها برای کاربری های متحرک و ثابت DF از فرکانس های بسیار پایین تا محدوده UHF می باشد. در سال 1931، آنتن های  Adcock برای اولین بار در انگلستان و آلمان به کار رفتند. اولین جهت یاب های با موج کوتاه با اصول دوپلر در سال 1941 ساخته شد. اولین جهت یاب ها برای استفاده در سیستم های راداری با فرکانس 3000 مگاهرتز در سال 1943 ساخته شد. از سال 1950 تمام فرودگاه های دنیا به سیستم های مسیریاب دوپلر VHF/HF مجهز شدند. سرانجام در سال 1970، تکنیک های دیجیتال به سیستم های مسیریاب فوق راه پیدا کردند.
در این سیمنار، ابتدا در فصل اول، به طراحی، انتخاب، استفاده و گسترش یک آنتن جهت یاب امواج VHF/UHF دی پل ادکاک سایت ثابت پرداخته می شود. در فصل دوم، موارد متعددی را که کاربران باید هنگام انتخاب و خرید سیستم جهت یاب رادیویی در نظر داشته باشند بیان می شود. سپس در فصل سوم، ملاحظات مختلف در ارتباط با تعریف و اندازه گیری حساسیت آنتن ها و سیستم های DF جهت یاب ادکاک متحرک بحث شده و سپس در فصل چهارم، دقت زاویه ای آنتن های جهت یاب ادکاک متحرک و سیستم های آن مورد بررسی قرار می گیرد. در فصل پنجم، انواع مدل های آنتن های DF مورد بررسی قرار گرفته و در نهایت در فصل ششم، ی کلی بر نتایج به دست آمده از این سمینار خواهم داشت.

http://zusa.ir/%d9%be%d8%a7%db%8c%d8%a7%d9%86-%d9%86%d8%a7%d9%85%d9%87-%d8%a7%d8%b1%d8%b4%d8%af-%d8%b1%d8%b4%d8%aa%d9%87-%d8%a8%d8%b1%d9%82-%d9%85%d8%b7%d8%a7%d9%84%d8%b9%d9%87-%d9%88-%d8%a8%d8%b1%d8%b1%d8%b3%db%8c/

با توجه به نیاز و مطالعه و تحقیقات بیشتر نسبت به روسازی های صلب در کشور می طلبد که مراکز مطالعاتی و تحقیقاتی مرتبط و همچنین دانشگاه ها توجه بیشتری به این امر داشته باشند .بنابراین باید تحقیقات و مطالعات علاوه بر روش های طراحی و اجرای روسازی های بتنی روش های ترمیم و نگهداری را نیز شامل می شود .
روش های ترمیم و نگهداری شامل چگونگی نگهداری و همچنین شناخت انواع خرابیها و راه های مقابله و اصلاح آنها می باشد .
در این تحقیق خرابیهای روسازیهای صلب مورد بررسی قرار گرفته است و کلیه خرابیها در دو قسمت خرابی های روسازی های راه های بتن سیمانی و خرابی های فرودگاهی بتن سیمانی از منابع مختلف جمع آوری و آورده شده است .
خرابی های مربوط به Tie بارها و    Dowel   بارها به طور مفصل بررسی و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است . بدین صورت که یک مدل چهار دال ساخته شده و Tie  بارها و  Dowel  بارهانیز با مشخصات مورد نظر مدل شده اند . مدل مورد نظر شامل چهار دال  Tie  بارها و  Dowel   بارها وبستر می باشد . که مشخصات مورد نظر هر کدام به مدل معرفی شده است . مدل مورد نظر پس از بارگذاری توسط نرم افزار  SAFE تجزیه و تحلیل شده است . و نتایج خروجی به صورت شکل و نمودار و فایل های متنی آورده شده است . در مدل تشکیل شده می توان بار مورد نظر را به هر شکل دلخواه و در هرنقطه ای که مد نظر باشد اعمال نمود و پس از بارگذاری و تجزیه و تحلیل مدل آنرا نیز طراحی نمود و نتیجه حاصله را به صورت اشکال مختلف اعم از طرز قرارگیری   Tie    بارها و    Dowel   بارها و تغییر شکل های مختلف و عکس العمل بستر و نمودار های مربوط به تنش و برش و … را مشاهده نمود . علاوه براین می توان نتایج حاصله را به صورت جداول و فایل های متنی نیز ارائه نمود .

راه آهن ها همواره بخش استراتژیک سیستم حمل و نقل هر کشوری را تشکیل می دهند و بدین ترتیب نقش قابل ملاحظه ای در پشتیبانی یک اقتصاد سالم ایفا می کنند ، لذا سالیانه در جهان سرمایه گذاری هنگفتی به جهت ساخت و نگهداری این سیستم هزینه می شود . استفاده بهینه از این سرمایه گذاری هنگفتی به جهت و نگهداری این سیستم هزینه می شود . استفاده بهینه از این سرمایه گذاری و دستیابی به بهترین و پیشرفته ترین علوم و فن آوری های موجود ، لزوم طراحی و پیاده سازی یک سیستم اطلاعات مکانی را به جهت مدیریت بهینه تعمیر و نگهداری توجیه می نماید . استفاده از سیستم های اطلاعات مکانی راهکار قدرتمندی جهت انجام تجزیه و تحلیل های پیچیده به مجموعه داده های مختلف می باشد . انجام پردازش های تکراری با در نظر گرفتن شرایط مختلف برای دستیابی به نتیجه بهینه تنها توسط کامپیوتر امکان پذیر است که می تواند عملیات را با سرعت زیاد و هزینه کم انجام  دهد . امروزه اطلاعات قدرت است و قدرت پردازش اطلاعات در   GIS    ما را قادر می سازد که داده های مکان مرجع را به طور کمی و کیفی مورد استفاده قرار دهیم و تجزیه تحلیل های پیچیده می تواند تا رسیدن به یک جواب مطلوب انجام شوند ، راهی که با بهره گرفتن از روش های دستی بسیار گران و یا غیر ممکن خواهد بود . در این تحقیق یک کار عملی برروی یکی از محورهایی که در مرکز تحقیقات راه اهن انجام شده است را بررسی می کنیم که در آن طراحی و پیاده سازی یک سیستم   GIS  جهت مدیریت تعمیر و نگهداری خطوط راه آهن با مدل سازی وضعیت روسازی خطوط راه آهن ایران و جمع آوری و تحلیل اطلاعات مورد نیاز من جمله سرعت حرکت قطار ، تناژ بار عبوری و غیره ، ضمن طبقه بندی خطوط بر حسب بار تئوری ترافیک ، شاخص هزینه های تعمیر و نگهداری روسازی نسبت به شاخص ارائه شده ارائه و مقایسه گردیده است .
در مجموع از دستاورد های این تحقیق طبقه بندی خطوط بر مبنای استاندارد ها ، مقایسه بلاک ها از نظر طبقه بندی ، ارائه فاکتور های تصحیح هزینه های تعمیر و نگهداری بر مبنای نشانگر پایه و در نهایت تعیین هزینه های تعمیر و نگهداری هر بلاک با توجه به شرایط و ویژگی های خاص آن بلاک می باشد .